Dziś, prawie pół wieku po premierze filmu, scena ta jest aktualna jak nigdy. Rzesza Polaków każdego dnia na nowo głowi się, jak dotrzeć do pracy, szkoły, urzędu czy lekarza. Oczywistym rozwiązaniem jest własny samochód, ale nie każdy go ma.

Szacuje się, że aż 15 mln osób w Polsce jest zagrożonych wykluczeniem komunikacyjnym. To w sumie osiem stolic (w Warszawie żyje około 1,8 mln mieszkańców). Światełkiem w tunelu są unijne środki z Krajowego Planu Odbudowy, które mają wesprzeć rozwój sieci kolejowej i autobusowej.

Łatwo nie jest

Na mapie naszego kraju mamy prawdziwe białe plamy komunikacyjne. Z informacji opublikowanych przez Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu wynika, że transport publiczny nie dociera aż do 20 proc. miejscowości w Polsce. Co to oznacza dla ich mieszkańców?

Nierzadko – prawdziwy dramat. Jeśli ktoś nie ma samochodu lub z jakichś powodów – choćby zdrowotnych – nie jest w stanie nim jeździć, to ma poważny problem. Dotarcie do pracy, do lekarza, urzędu czy po zakupy stanowi nie lada wyzwanie. Trzeba liczyć na rodzinę, znajomych albo łapie się tzw. okazje.

– Łatwo nie jest – przyznaje Przemysław Radomski, inspektor w Wydziale Inwestycji Powiatu Drawskiego. Powiat obejmuje swoim zasięgiem gminy Czaplinek, Złocieniec, Drawsko Pomorskie, Kalisz Pomorski i Wierzchowo. Lasy, jeziora, gospodarstwa rolne. Tereny po dawnych PGR-ach, przyrodniczo cenne, krajobrazowo – niezwykle urokliwe. – Mamy sporo miejscowości porozrzucanych, niektórzy do głównych lokalnych dróg mają bardzo daleko. W ciągu dnia jeszcze jakoś ten transport funkcjonuje, ale po godz. 15 jest już bardzo ciężko.

W całej sytuacji poszkodowane są szczególnie młodzież i dzieci. Raport na temat skutków wykluczenia komunikacyjnego w Polsce w tej grupie wiekowej opublikował UNICEF. Brak możliwości uczęszczania na zajęcia pozalekcyjne, wpływ na możliwość wyboru szkoły, odcięcie od oferty kulturalnej i sportowej, ograniczone kontakty z rówieśnikami powodują, że dzieci i młodzież z obszarów, na których jest problem z dojazdami, mają utrudniony start w dorosłość. "Ta sytuacja powoduje, że dzieci wykluczone transportowo nie mają takich samych szans jak rówieśnicy i nie mogą w pełni wykorzystywać swojego potencjału. Może to również wpływać negatywnie na ich kondycję psychiczną" – czytamy w raporcie UNICEF-u.

idący chłopiec

Jazda na życzenie

Chyba w żadnej innej dziedzinie popularne powiedzenie "kiedyś to było!" nie sprawdza się tak doskonale, jak w odniesieniu do naszego systemu komunikacji zbiorowej. W latach 1946–1990 krajowe sieci połączeń kolejowych i autobusowych były systematycznie rozbudowywane. Jak wynika z danych GUS, ta pierwsza zwiększyła się w tym czasie z 23,2 tys. do 26,2 tys. km. Międzymiastowa komunikacja autobusowa rozrosła się z 8,5 tys. km do 122,1 tys. km. W 1946 r. z przewozów publicznych skorzystało 268,9 mln pasażerów, w roku 1990 aż 2880,7 mln.

Śmiało można powiedzieć, że na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego wieku nie było większego problemu z dotarciem do większości miejscowości w Polsce. Tyle że w PRL nikt nie zastanawiał się nad rentownością tych połączeń. Ta doszła do głosu wraz z prywatyzacją systemu komunikacji, która nastąpiła w latach 90. Każdy oddział PKS stał się osobną firmą, pojawili się przewoźnicy prywatni.

O opłacalności danego połączenia zaczął decydować rynek, wiele z nich zostało zlikwidowanych. Zarządzanie kolejowym transportem zbiorowym spadło na poszczególnych przewoźników, autobusowym – na samorządy. Wiele z nich nie poradziło sobie z tym zadaniem, choćby z powodów finansowych. Swoje zrobiła też pandemia – z braku pasażerów wielu prywatnych przewoźników musiało zawiesić działalność. W 2016 r. z komunikacji zbiorowej mogło skorzystać 693,8 mln osób, w 2022 r. – już tylko 572 mln pasażerów.

– Robimy, co możemy, żeby mieszkańcom jakoś ten transport zapewnić – mówi Przemysław Radomski. – Mamy 14 pozamiejskich linii autobusowych. Staramy się każdego roku coś do tej siatki połączeń dokładać. W styczniu 2025 r. chcemy uruchomić linię do Koszalina. Ratuje nas kolej, ale wiadomo, że pociąg przejeżdża tylko przez główne miejscowości.

W gminie Wierzchowo przez rok działał pilotażowy program "Transport na życzenie". Po drogach gminnych kursował bus, który można było zamówić przez specjalnie przygotowaną aplikację – mieszkańcy mieli ją w swoich telefonach. Bywało, że auto zabierało ludzi po drodze, a nie w wyznaczonych miejscach. Projekt się sprawdził, ale unijne dofinansowanie się skończyło i po 12 miesiącach trzeba było go zawiesić.

Unia na ratunek

Powiat drawski – jak wiele innych samorządów w Polsce – korzysta z dotacji do transportu zbiorowego z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Powstał on na mocy sejmowej ustawy w 2019 r. i dopłaca 3 zł do tzw. wozokilometra. Choć zakres jego pomocy się zwiększa – w 2019 r. kwotą 10 mln zł dofinansowanych zostało 1228 linii komunikacyjnych, w 2023 r. zaś dopłatą objęto 6703 linie komunikacyjne, a kwota dofinansowania wyniosła 783 mln zł – to i tak w skali całego kraju jest to kropla w morzu potrzeb.

Kolejnym strumieniem pomocy dla powiatów i gmin są pieniądze z KPO, w którym na pozamiejskie połączenia autobusowe zarezerwowanych jest 1 689 293 427 zł, 26 wniosków otrzyma do podziału 285 913 202 zł, na rozstrzygniecie kolejnego konkursu czekają kolejne gminy i powiaty, ponieważ do rozdysponowania zostało jeszcze 1,4 mld. Docelowo za te pieniądze zakupionych ma być co najmniej 579 autobusów na potrzeby transportu międzymiastowego, a także 77 jednostek dla kolejowych linii regionalnych i 304 jednostki (56 nowych lokomotyw i 248 zmodernizowanych wagonów) dla linii długodystansowych.

tory kolejowe

Co ważne, CUPT w wymaganiach konkursowych podkreślał, by nowe pojazdy były ekologiczne – nisko- lub zeroemisyjne. To o tyle ważne, że w tych regionach, w których wykluczenie komunikacyjne jest szczególnie dotkliwe, mieszkańcy z konieczności muszą używać samochodów, co powoduje większe zanieczyszczenie powietrza.

Z wnioskiem w ramach KPO o "zmniejszenie emisyjności transportu publicznego (…) poprzez zakup 9 autobusów elektrycznych wraz z niezbędną infrastrukturą ładowania" wystąpił też powiat drawski. Kwota dofinansowania wynosi w jego przypadku ponad 31 mln zł. Za te pieniądze starostwo wymieni część pojazdów na nowe, zeroemisyjne, zbuduje też w bazie PKS w Złocieńcu system ładowania autobusów wraz z fotowoltaiką i magazynami energii. Z podobnymi wnioskami wstępowały inne samorządy. Powiat garwoliński chce zakupić 10 autobusów, podobnie jarosławski. Powiat bytowski chce dzięki dofinansowaniu utworzyć nowe linie autobusowe.

Środki z KPO wesprą też regionalne linie kolejowe. Pieniądze są tu – co oczywiste – dużo większe niż w przypadku autobusów, ale i skala przedsięwzięć dużo bardziej skomplikowana. Jednym z beneficjentów jest spółka Polregio, która chce dzięki unijnym projektom zrealizować 10 dużych projektów. Na przykład w województwie łódzkim ma być to "zakup 14 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych". Całkowity koszt przedsięwzięcia to ponad 570 mln zł, wysokość przyznanej dotacji – ponad 196 mln zł.

– Kolej regionalna powinna być przede wszystkim wsparciem w codziennym życiu – mówił w rozmowie z Polską Agencją Prasową Krzysztof Pietrzykowski, prezes Polregio. – Bardzo nam zależy na odwróceniu niekorzystnego dla mieszkańców mniejszych miejscowości procesu wykluczenia komunikacyjnego. Tym, co powinno łączyć wszystkich przewoźników, jest dążenie do zapewnienia pasażerkom i pasażerom efektywnej siatki połączeń i komfortu podróży. Możemy się uzupełniać, zamiast ze sobą konkurować.

Z początkiem sierpnia wróciliśmy do współpracy z Wrocławiem i Kolejami Dolnośląskimi. Co istotne, umowa, jaką podpisaliśmy, zapewnia pasażerom więcej korzyści, niż pierwotnie planowano w czasie negocjacji w ubiegłej kadencji samorządowej. Wtedy miało to dotyczyć wyłącznie wrocławian, teraz obejmuje wszystkich Dolnoślązaków. Mieszkańcy całego regionu mogą już korzystać z kolei w granicach Wrocławia – wystarczy, że wykupią miejski bilet Urbancard. 1 września 2024 r. to z kolei debiut wygodnego dla podróżnych i atrakcyjnego cenowo Szczecińskiego Biletu Metropolitalnego, w którym jako Polregio uczestniczymy.

Błąd systemowy?

Powstaje pytanie, jaka przyszłość czeka pozamiejski transport zbiorowy? Z pewnością niełatwa. Zdaniem Mirosława Szulista, naczelnika Wydziału Inwestycji Powiatu Drawskiego, największym problemem jest brak ogólnokrajowego systemu zarządzania lokalnym transportem.

– Samorządy różnie sobie radzą z problemem, ale powiat powiatowi nierówny – podkreśla Mirosław Szulist. – Trudno, żebyśmy byli tak skuteczni jak np. Szczecin. Inna liczba mieszkańców, inna skala finansów. Moim zdaniem powinien powstać jakiś organ, który zarządzałby całością lokalnego transportu w skali kraju, tak jak to się dzieje w przypadku autostrad. Kiedy teraz chcemy zorganizować linię autobusową, która biegnie przez np. trzy powiaty, to wymaga to bardzo długich uzgodnień, choćby ze względów formalnoprawnych. To bardzo hamuje rozwój siatki połączeń. Gdyby ktoś zarządzał całością, mógłby doprowadzić do sytuacji, w której transport opłacałby się przewoźnikom prywatnym – bo tam, gdzie linie są deficytowe, a niezbędne z punktu widzenia społecznego, mógłby je dotować. Sprawny system mógłby naprawdę pomóc.

Publikacja finansowana ze środków Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Disclaimer: The copyright of this article belongs to the original author. Reposting this article is solely for the purpose of information dissemination and does not constitute any investment advice. If there is any infringement, please contact us immediately. We will make corrections or deletions as necessary. Thank you.